両社の合併をめぐっては、長い経緯がある。アシアナ航空が2015年12月期に負債が8.4兆ウォン円（現レートで約9244億8800万円）に達するなど経営が悪化。2018年に本社ビルを売却するも資金繰りに苦しむようになり、韓国財閥のクモ（錦湖）アシアナグループは2019年4月にアシアナ航空の売却を発表した。2019年末に現代財閥系列のHDC現代産業開発と未来アセット大宇のコンソーシアムがアシアナ航空を買収することを発表したが、その後の新型コロナウイルスの感染拡大で、状況が買収契約を結んだ当時と大きく変わり、2020年9月、HDCはアシアナ航空の買収計画の白紙を発表した。これを受け、アシアナ航空の債権団を取りまとめる政府系の韓国産業銀行は、売却先を大韓航空に決めた。
大韓航空は2020年11月、アシアナ航空の買収を正式に発表した。大韓航空は、同社とアシアナ航空が独立した会社として運営するよりも、統合した方がシナジー効果が期待でき、雇用維持につながるほか、重複路線の効率化や新規就航地の増加、運航スケジュールの多様化、顧客の選択肢の増加、マイルの獲得や利用手段の多様化などメリットがあると強調。合併完了後にアシアナブランドを廃止し、大韓航空ブランドの「Korean Air」に一本化して運航機材や販売組織の効率化を進める方針だ。
大韓航空は2021年1月以降、企業統合の承認を受けなければならない14か国の競争当局に対して、承認を受けるための申告を行った。その後、自国の韓国のほか、トルコ、台湾、ベトナム、シンガポール、マレーシア、豪州、中国の当局が承認。条件付きで承認した英国と、事前審査の対象から除外される旨を大韓航空に通知したタイ、審査対象ではないという理由で手続きを終結したフィリピンを含む11か国・地域で審査が完了していた。
日本の公正取引委員会は先月31日、買収計画を承認したと明らかにした。日本側はこれまで、大韓航空がアシアナ航空だけでなく、大韓航空グループに属するLCC（格安航空会社）のジンエアーや、アシアナ航空のLCCのエアプサンとエアソウルを子会社化する場合、日本と韓国間の路線で大韓航空のシェアが高まり、競争が制限される恐れがあるとして、是正措置を求めていた。
これを受けて大韓航空は、札幌/千歳、名古屋/中部、大阪/関西、福岡～ソウル/仁川線と、札幌/千歳、大阪/関西、福岡～釜山線の7路線の発着枠を譲渡することで市場シェアの寡占化を是正すると提案。公取委はこうした措置の実行を前提とすれば、競争が妨げられる恐れはないと判断した。
日本が承認したことで、残るは米国とEUのみとなった。大韓航空は「日本の承認が米国とEUの承認決定に肯定的な影響を与えることを期待している」とコメントした。
両社の合併について、EUの行政執行機関であるECは昨年5月、両社の企業統合審査についての中間審査結果を発表し、合併に異を唱えた。ECは旅客輸送の事業について、インチョン（仁川）-フランクフルト（ドイツ）、パリ（フランス）、バロセロナ（スペイン）、ローマ（イタリア）の4路線で、貨物事業については韓国-欧州全域で競争の制限が懸念されるとの見解を示した。これを受け、大韓航空は昨年11月、競争制限の懸念緩和のための是正措置案をECに提出した。現在、審査中だが、韓国メディアなどによると、ECは今月14日前に結果を発表する予定。また、ロイター通信は先月、ECは承認する見込みと報じた。
EUが初認すれば残るは米国のみとなるが、韓国メディアのアジアトゥデイは、「米国が承認するか否かについては業界の見方が交錯する」と解説した。記事は「欧州が承認の方針なら米国も同様の方向になるとの予想と共に、米司法省が米韓路線の独占を懸念して訴訟を起こす可能性があるとの予測も出ている」とし、「仮に米国の反発が現実化すれば、もう一山ということになるだろう」と伝えた。
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